Một “kỳ tích” vừa chính thức cất tiếng
Hơn sáu giờ sáng ngày 27/7. Bầu trời Phú Quốc vần vũ mây xám, trút xuống mặt đất những đợt mưa xối xả. Đứng lặng lẽ bên rìa dải bê tông phẳng lỳ trải dài ngút tầm mắt, Lê Minh Thuận – vị chỉ huy công trường đường băng cất hạ cánh số 2, thuộc dự án mở rộng sân bay Phú Quốc (tập đoàn Sun Group)– đưa tay vuốt vội làn nước mưa đang làm nhòe đi tầm nhìn. Làn da của anh sạm đi vì nắng gió, cháy khét đến mức người trên công trường quen gọi anh bằng cái tên dung dị: Thuận "đen".
Sáng nay, không còn tiếng ầm ù của hàng trăm cỗ máy lu nền. Xuyên thủng màn mưa, chiếc Beechcraft King Air gầm rít xé gió, sà sát mặt đường băng nhưng không chạm đất. Con "chim sắt" đang thực hiện bài bay cắt ngang để "khám sức khỏe" cho hệ thống thiết bị dẫn đường. Khi chiếc máy bay vút qua, dải sáng lấp lánh của hàng ngàn bóng đèn thông minh hắt lên màn nước. Thuận "đen" khẽ mỉm cười. Phía sau anh, nhiều anh em hôm nay cũng mang nụ cười mãn nguyện ấy. Bởi một kỳ tích của hạ tầng hàng không Việt Nam vừa chính thức cất tiếng.
Giấc mơ đưa Phú Quốc trở thành một trung tâm giao thương, du lịch vươn tầm châu Á đã khởi thủy từ hơn một thập kỷ trước. Hòn đảo liên tục thay da đổi thịt, những khu nghỉ dưỡng siêu sang mọc lên rực rỡ, nhưng hạ tầng sân bay lại dần trở thành một chiếc "áo chật", một nút thắt cổ chai kìm hãm đà tăng trưởng.
Đặc biệt, với định hướng đón đầu Tuần lễ Cấp cao APEC 2027, việc có thêm một đường cất hạ cánh không chỉ là nhu cầu bức thiết của nền kinh tế vĩ mô, mà còn là thể diện, là thước đo năng lực hạ tầng của quốc gia. Mệnh lệnh được đưa ra: Hoàn thành đường băng số 2 trong vỏn vẹn 8 tháng.
Tám tháng – một quỹ thời gian mà ở nhiều dự án đầu tư công thông thường, đôi khi chỉ vừa đủ để hoàn thiện các thủ tục phê duyệt giấy tờ. Con số ấy khiến ngay cả những chuyên gia xây dựng gạo cội nhất cũng phải lắc đầu im lặng.
"Không ai cho chúng ta thêm thời gian để do dự hay phàn nàn. Đối mặt với mệnh lệnh của lịch sử, cách duy nhất của những người làm nghề là phải chạy, chạy ngay cả khi xung quanh chỉ là bóng tối," anh Thuận nhớ lại khoảnh khắc nhận nhiệm vụ.
Áp lực tột cùng
Xây dựng một sân bay mới trên bãi đất trống là câu chuyện của tiền bạc và nhân lực. Nhưng xây một đường băng, đấu nối đường lăn, sân đỗ ngay sát một đường băng đang gánh hàng chục, thậm chí có thời kỳ cao điểm lên tới hàng trăm chuyến bay cất/hạ cánh mỗi ngày lại là một bài toán sinh tử. Giới chuyên môn ví von, điều này chẳng khác nào thực hiện “một ca phẫu thuật tim mở trong khi bệnh nhân vẫn đang bị ép phải chạy marathon”.
Áp lực tột cùng đổ dồn vào khung giờ thi công. Đội quân hùng hậu dưới sự chỉ huy của Thuận "đen" buộc phải trở thành những "bóng ma" trên công trường. Họ chỉ được phép tràn ra hoạt động ngoài giờ bay.
Có những đêm, tổ thi công chỉ có vỏn vẹn 1 đến 2 tiếng đồng hồ. Tiếng động cơ máy bay vừa dứt, hàng trăm cỗ máy gầm rú, hàng ngàn nhân công ùa ra hối hả đổ bê tông, san gạt. Nhưng chỉ cần đài không lưu báo hiệu chuyến bay tiếp theo chuẩn bị tiếp cận, toàn bộ xe máy, con người phải rút sạch bóng. Mặt bằng được trả lại quang đãng, không vương một mảnh rác hay hạt sỏi (FOD) để đảm bảo an toàn tuyệt đối cho hàng ngàn sinh mạng trên không.
Theo Thuận “đen”, cái khó nhất nằm ở điểm giao cắt. Làm sao để đấu nối hạ tầng mà không bóp nghẹt nhịp đập của nhà ga hiện hữu? Nếu chọn cách dễ làm là dịch ngưỡng đường cất hạ cánh 01, chiều dài khả dụng của đường băng số 1 sẽ bị co ngót từ 3.000 mét xuống còn 2.100 mét. Ở cự ly ấy, các loại máy bay thân rộng bay xuyên lục địa sẽ mất cửa hạ cánh.
Một quyết định mang tính bước ngoặt, thể hiện sự nhạy bén về kỹ thuật đã được tung ra: Xây dựng khẩn cấp một đường lăn tạm.
"Đấu nối hạ tầng khi sân bay đang hoạt động với tần suất khổng lồ là một ranh giới mỏng manh. Đường lăn tạm chính là lời giải hoàn hảo nhất để chúng tôi bảo vệ nhịp đập của Đảo Ngọc mà vẫn giữ được tốc độ thi công," vị chỉ huy dự án phân tích.
"Thay máu" vật liệu và chiêu trả lương để thợ… ngắm mưa
Nếu áp lực khai thác là rào cản do con người tạo ra, thì thời tiết Phú Quốc lại là "kẻ thù" không thể đàm phán. Những tháng giữa năm, mưa ở hòn đảo này không rơi lất phất, chúng trút xuống như thác đổ, kéo dài hàng tuần lễ.
Theo nguyên lý thông thường của ngành hạ tầng giao thông, mưa xuống là công trường đắp chiếu, vì đất đắp nền ngậm nước sẽ hóa thành bùn nhão. Để bẻ gãy quy luật đình trệ này, Sun Group đã quyết định "thay máu" toàn bộ vật liệu: Chuyển từ đắp đất sang đắp cát. Cát ngậm nước nhưng thoát nước cực nhanh. Kết hợp với hệ thống máy bơm công suất lớn nhất đảo gầm rú rút nước 24/24 ở các vùng trũng, bề mặt công trường lập tức ráo hoảnh để thi công ngay khi trời vừa ngớt hột.
Tuy nhiên, máy móc có thể ngâm nước, con người thì không. Hàng ngàn lao động tự do đứng trước nguy cơ bỏ việc vì "ráo mồ hôi là cạn tiền". Giữa bài toán kinh tế tính bằng ngày và tiến độ dự án, Sun Group chọn cách hành xử đậm tính nhân văn: Dựng hàng loạt nhà bạt kiên cố bao bọc hố ga, mương cống để thợ làm việc bên trong; và quan trọng nhất, trả lương cho công nhân ngay cả trong những ngày họ chỉ ngồi lán nhìn trời mưa.
"Chúng tôi chấp nhận bỏ ra một số tiền lớn để duy trì thu nhập cho anh em trong những ngày mưa bão kéo dài. Bởi lẽ, tài sản lớn nhất của dự án không phải là máy lu hay máy xúc, mà là con người. Giữ được thợ qua cơn dông, nắng lên chúng tôi mới có người để làm nên kỳ tích," anh Thuận bộc bạch về triết lý dùng người thấm đẫm tình đồng loại trên công trường.
Hạm đội "kho nổi" và mắt thần bừng sáng vạch đường bay
Cách đất liền hàng chục hải lý, chuỗi cung ứng vật liệu (logistics) cho Phú Quốc dễ đứt gãy hơn bất cứ rào cản kỹ thuật nào. Bão nổi lên, cấm biển, công trường sẽ lập tức "chết đói" vật tư.
Để duy trì tốc độ không tưởng, chủ đầu tư tung ra chiến thuật dị biệt: "Tiền đi trước, tàu chờ sẵn". Toàn bộ năng lực chuyên chở biển trong khu vực được huy động. Thay vì đợi thời tiết đẹp mới gom hàng lên tàu, dự án thanh toán trước cho nhà cung cấp, biến hàng chục con tàu nhét đầy ắp vật liệu thành những "kho nổi dự trữ" lênh đênh trên biển. Họ chấp nhận gánh vác chi phí neo đậu, phí lưu tàu khổng lồ để đổi lấy sự chủ động tuyệt đối về mặt thời gian.
"Giữa biển khơi, vật tư chính là máu. Chỉ cần sóng yên biển lặng một giờ, hạm đội tàu sẽ đồng loạt cập cảng, bốc dỡ 24/7, bơm 'máu' liên tục cho công trường không một phút ngừng nghỉ," vị chỉ huy tự hào kể.
Sự kiên gan bền bỉ ấy cuối cùng cũng đơm hoa. Khoảnh khắc chuyến bay hiệu chuẩn CBA35 tiếp sát đường băng giữa màn mưa ngày 27/7, một kỷ nguyên khai thác mới đã mở ra.
Bài học từ một đường băng
Đường băng dài 3.300 mét, rộng 45 mét đạt chuẩn quốc tế đã thành hình. Nó không chỉ giải quyết bài toán vận tải 24/24h cho mùa cao điểm cuối năm, mà còn là tấm thảm đỏ vững chãi trải sẵn để Đảo Ngọc đón chào các nguyên thủ quốc gia tới dự APEC 2027.
Nhưng sâu xa hơn, kỳ tích 240 ngày đêm tại Phú Quốc là một minh chứng sống động rằng: Những nút thắt về thời tiết, vật liệu hay áp lực vận hành hoàn toàn có thể bị bẻ gãy, nếu chúng ta có sự dấn thân quyết liệt của khối kinh tế tư nhân, một cơ chế quản trị dòng vốn linh hoạt, và một trái tim trắc ẩn biết lo nghĩ cho người lao động.
"Kỷ lục 8 tháng không đơn thuần là những con số đo đếm thời gian. Nó là sự khẳng định đanh thép về năng lực thực thi, là lời cam kết của doanh nghiệp Việt trong việc đồng hành cùng đất nước, giải quyết những bài toán hạ tầng vĩ mô phức tạp nhất," ông Nguyễn Bá Quân, Giám đốc Cảng Hàng không Quốc tế Phú Quốc đúc kết.
Mưa đã tạnh trên mặt đường băng số 2. Thuận "đen" và những người anh em của mình lại hối hả quay lại với những công việc thường ngày. Họ không nói nhiều về chiến công, bởi với những người làm nghề kiến tạo không gian vĩ mô, phần thưởng lớn nhất không nằm ở những tấm bằng khen.
Phần thưởng của họ, chính là sự chuyển mình của cả một vùng đất, là tiếng động cơ xé gió vút lên bầu trời, mang theo khát vọng chưa bao giờ vơi cạn của một dân tộc đang kiên quyết không để lỡ chuyến tàu của tương lai.
